La nouvelle Golf GTE est d’abord une Golf 8 avec toutes ses évolutions esthétiques et technologiques. Cela fait 47 ans que Volkswagen renouvelle son best-seller tout en réus- sissant à la rendre reconnaissable au premier coup d’œil. Cette compacte passe pour être une référence dans sa caté- gorie, avec une sophistication technique et une qualité de fabrication en rapport avec ses prix plutôt élevés. Cette 8e génération a reçu le même accueil positif des essayeurs. Cette fois, le design semble assez proche de la précédente, avec des dimensions quasi identiques, mais une face avant plus sportive, soulignée par une calandre très démonstra- tive. Encombré par les batteries, le coffre perd plus du quart de sa contenance dans cette version GTE.
À l’intérieur, l’ambiance est sobre et l’habitabilité très cor- recte pour sa catégorie. Surtout, la différence avec la Golf 7 apparaît plus évidente. L’instrumentation a été totalement digitalisée et ne subsistent que quelques boutons au tou- cher particulier, qu’il suffit d’effleurer. Le fonctionnement de ces équipements numériques se révèle assez intuitif car les noms des menus à consulter ne prêtent pas à confusion et on les déroule facilement. Certaines fonctions sont acces- sibles à la fois depuis le volant et l’écran central. De même, des informations peuvent également s’afficher en résumé devant le conducteur. Pour les détails, il faut reporter au mode d’emploi car c’est un peu plus complexe qu’auparavant, mais si on a déjà eu ce genre d’interface, on s’en passera pour la première prise en main.
La précédente GTE multipliait les notes de bleu pour rappeler qu’elle pouvait rouler en tout électrique. Jusqu’aux étriers de freins! La GTE d’aujourd’hui arbore toujours un liseré bleu sur sa calandre mais ses freins restent rouge vif, comme sur la GTI. Il faut préciser qu’il existe désormais deux autres types de Golf hybrides : des e-TSI équipées d’un alterno-démarreur, une hybridation très légère, pour diminuer un peu leur consommation mais aussi un second modèle rechargeable, déjà très dynamique avec ses 204 ch, ce qui était la puissance du modèle de 2014.
Au volant, on retrouve l’ambiance typique des Golf spor- tives avec des sièges baquet au tissu écossais. On peut juste être dérouté par le mini-joystick au centre qui fait office de levier de vitesses pour la boîte automatique avec une posi- tion sport mais plus la fonction frein moteur. Pied au plan- cher, ça pousse fort et en montant dans les tours, ce petit 1,6 l laisse alors s’échapper une sonorité agréable. Avec ses 245 ch, la nouvelle GTE gagne presque une seconde sur le 0 à 100 km/h par rapport à la précédente version avec 6,7 secondes contre 7,6 secondes. Les accélérations semblent encore plus franches et surtout d’une belle linéarité grâce à l’efficacité de la boîte DSG7. En tenue de route, on dispose d’une bonne assiette grâce au train arrière multi-bras. On peut accentuer la réactivité et la fermeté de la GTE en choi- sissant le mode sport dans les profils de conduite. Il existe même un profil “individual” à personnaliser. La GTE ne peut pas disputer le leadership à la GTI vu qu’elle emporte des batteries en plus, mais elle égale, voire supplante, la turbo-diesel. Le plaisir de conduite est donc au rendez-vous.
DEUX MONDES
Volkswagen avait de grandes ambitions au lancement de sa première GTE en assurant réunir “le meilleur des deux mondes”: le zéro émission en mode électrique, la conduite active mais raisonnable en hybride et les accé- lérations d’une sportive quand on mobilise toute la puis- sance disponible. L’expression a été galvaudée depuis et même réutilisée sans hésiter par certaines marques concurrentes. Pourtant, elle résume toujours aussi bien la situation. Les hybrides rechargeables ont été critiquées par certaines associations car des automobilistes roulent sans les recharger. Ce qui n’a pas de sens car cela revient à solliciter leur moteur essence seul pour tirer des kilos supplémentaires de batteries vides donc inutiles. L’autre critique, c’est que même si on prend soin de les brancher, ces hybrides rechargeables se retrouve dans cette situation au bout de quelques dizaines de kilomètres sur autoroute. C’est oublier qu’une hybride plug-in se recharge davantage en roulant qu’une hybride simple grâce à sa batterie de plus grande capacité.
Si on veut profiter de tous les atouts d’une GTE, il faut la charger au moins une fois par jour chez soi et adopter une écoconduite au quotidien. Ce qui n’empêche pas de puiser dans ses ressources dès qu’on en a besoin ou envie. On s’habitue alors vite à piloter une consommation élastique. À la carte même. 0 l/100 km quand elle est chargée et qu’on roule jusqu’à 130 km/h, 2 à 4 l/100 km avec une conduite mixte, et au-delà si on se prend, trop souvent, pour Sébas- tien Loeb. La moyenne officielle d’1,5 l/100 km n’est donc pas représentative. Une chose est sûre: seule une sportive hybride rechargeable roule un temps en consommant zéro essence, en silence et sans émettre de gaz polluant. À noter que la Golf 8 n’existe pas en tout électrique puisque l’ID3 assume ce rôle *.
Pour notre part, nous avons testé la nouvelle GTE sur un trajet type, emprunté depuis plusieurs années au volant d’autres hybrides rechargeables. Cela consiste à partir des conces- sions automobiles de Saint-Fons/Vénissieux pour rejoindre Reyrieux dans l’Ain en passant par le périphérique et l’A46. Cet itinéraire périurbain a été choisi car on passe par des voies rapides défavorables aux modèles électrifiées, contrai- rement à un trajet en ville où on sait, par avance, qu’elles vont forcément exceller.
À cet exercice, la GTE s’en sort bien, confirmant le gain par rapport à la précédente version d’une vingtaine de kilomètres en tout électrique. À noter que la version 204 ch promet un peu plus. Le compteur de cette 245 ch, à 99 % de charge de batterie, précisait qu’on disposait de 53 km d’autonomie tout électrique contre 52 à 73 km annoncés par le constructeur. On a couvert ces 41 km en tout électrique, à une vitesse raison- nable, en consommant 32 km d’autonomie. Toujours selon l’ordinateur de bord, il nous restait 21 km de réserve. Ce qui veut dire qu’on arrive à ce rythme cool à 62 km d’autonomie. Les 20 km suivant, on a au contraire accéléré le rythme, notamment en mode hybride sport. L’écart entre kilomètres parcourus et autonomie consommée s’est logiquement ré- duit. Résultat : un circuit de 18 km et une consommation de 16 km. La GTE peut se charger sur une prise domestique mais les bornes semi-rapides permettent de gagner du temps. Pour ceux qui ont déjà roulé avec le précédent modèle, cette nouvelle GTE apparaîtra comme la même, en mieux. Pour ceux qui ont encore des doutes sur les “plug-in” sportifs, elle est à découvrir d’urgence
Essai complet dans le Mag2Lyon octobre 2020
