DÉJÀ CINQ GÉNÉRATIONS
“Hyundaï a commencé l’expérience hydrogène en 1998. Cela fait donc 15 ans que nous sommes sur cette technologie. À l’époque, il s’agissait de quelques prototypes sur la base du SantaFe équipés de piles à combustible qui n’avait pas été développées par la marque. Ils ont roulé de 2000 à 2004, année où ils ont ouvert symboliquement les JO d’Athènes. Hyundaï a ensuite conçu sa première pile à combustible maison pour équiper le Tucson de 2005 à 2008 dont une dizaine d’unités ont été produites par an avec le déploiement de premières flottes expérimentales sur le marché coréen. Puis, de 2009 à 2011, Hyundaï a lancé une troisième génération de modèles hydrogènes avec le iX35 en testant une production semi-automatisée. On avait là dépassé la phase des prototypes pour envisager une production plus massive. Plusieurs centaines ont été fabriquées. La quatrième génération est arrivée avec le lancement du nouveau iX35 dont deux exemplaires roulent actuellement en France avec Air Liquide, l’un à Paris et l’autre à Grenoble. Cette fois, la production est automatique. La ligne des iX35 classiques, essence et diesel, est en Y. On peut donc assembler des véhicules hydrogènes en fonction de la demande. La production a démarré fi n 2012 et on ambitionne d’ici 2015 de sortir 1 000 unités de ces iX35 Full Cell. C’est une approche globale avec trois marchés en perspective avec environ 300 véhicules chacun : l’Asie, en particulier la Corée, les États-Unis, en particulier la Californie qui est l’État le plus sensible aux émissions de CO2 mais aussi l’Europe. Enfi n, Hyundaï a présenté au salon de Genève en mars dernier le concept car Intrado qui préfigure la cinquième génération dont le lancement est prévu en 2017. Il a été conçu dès l’origine pour recevoir la technologie hydrogène.”
SIMPLE ET SÉCURISÉ
“À la base, c’est un véhicule électrique avec un moteur électrique mais au lieu d’être dépendant de la batterie qu’il faut charger pour stocker l’énergie à bord, on a un générateur qui la produit en permanence. La pile à combustible remplace donc le bloc moteur sous le capot et deux réservoirs d’hydrogène de 144 litres sont situés à la place de la roue de secours, sous la banquette arrière. Seul le seuil de coffre est relevé de 10 cm par rapport au modèle classique. Quant au pack batterie, il est sous le plancher et n’impacte pas l’habitabilité. Sur la route, on retrouve ce qu’on connaît avec les hybrides c’est-à- dire que les batteries sont rechargées au freinage et en phase de décélération. Quant à la station de recharge, elle peut paraître complexe avec pas mal de bonbonnes et de système de refroidissement. Mais pour ce que voit le public, cela ressemble à ce qu’on connaît déjà avec un pistolet de chargement. Il y en a déjà une à Berlin qui est parfaitement intégrée à son environnement. Les normes de sécurité sont draconiennes. Des systèmes automatiques d’échange d’informations avec le véhicule permettent à la station de connaître la quantité d’hydrogène et la température à l’intérieur du réservoir pour autoriser ou non le chargement. Cet hydrogène est en effet réfrigéré à -40 °C pour pouvoir être injecté à 700 bars de pression en 3/4 minutes sans surchauffe puisque la température maximale autorisée est de 85 °C.”
LA MOBILITÉ HYDROGÈNE
“Avec le iX35 qui circule à Grenoble, on n’est plus du tout dans la phase recherche et développement. Ils ont obtenu l’homologation européenne et sont immatriculés comme n’importe quelle autre voiture. Mais on n’est pas encore dans une phase de commercialisation grand public. Pour l’instant, on intéresse des flottes publiques ou privées qui ont un intérêt pour l’hydrogène. C’est le cas d’Air Liquide qui se sert de ces deux iX35 Fuel Cell pour faire de la promotion autour de la mobilité hydrogène. D’autres pistes sont à l’étude.”
LE RETARD FRANÇAIS
“Il n’existe pas de cadre réglementaire et législatif qui permettrait de développer l’hydrogène en France. Une station de distribution d’hydrogène est toujours classée Seveso, au même titre qu’une usine à risque. Il n’y a d’ailleurs pas d’installation publique accessible mais uniquement des stations privées comme celles d’Air Liquide. On ne peut donc pas traverser la France avec un véhicule à hydrogène. On est membre de l’Afhypac, l’association française de l’hydrogène et des piles à combustible, pour que la situation évolue. L’Allemagne a déjà pris l’engagement de déployer 400 stations d’ici 2020. Le programme HyFive qui rassemble cinq pays européens, Angleterre, Allemagne, Autriche, Danemark et Italie, prévoit la mise en service 110 véhicules à hydrogène. Hyundaï a aussi remporté 75 de ces commandes. On va donc livrer des villes comme Londres, Copenhague, Innsbruck, Bolzano…”
OBJECTIF 2020
“On devrait voir rouler des véhicules à hydrogène d’ici cinq ans en France. Logiquement, les infrastructures nécessaires devraient être mises en place d’ici là. C’est difficile d’annoncer un tarif mais il sera devenu accessible du fait d’une production en série. Ce qu’on peut dire aujourd’hui, c’est que les caractéristiques techniques des Hyundaï hydrogène sont comparables à celles des modèles traditionnels grâce à nos 15 ans d’expérience. Les conducteurs du iX35 à Grenoble parcourent en moyenne 540 km avec un plein pour une homologation à 594 km. Ces modèles passent de 0 à 100 km/h en 12,5’’ pour une vitesse maxi de 160 km/h. Et il faut 3/4 minutes pour faire le plein. On s’affranchit des problèmes des modèles électriques actuels qui restent des véhicules urbains avec leurs 150 km maxi. Ce n’est pas non plus nécessaire d’attendre des heures de chargement. Et les conditions climatiques n’affectent pas le iX35 Fuel Cell qui a le même fonctionnement qu’il fasse -20° ou + 40°. Mais on retrouve les qualités du véhicule électrique : couple instantané à bas régime, silence de fonctionnement, aucune émission de C02… Le seul rejet c’est de la vapeur d’eau.”
Technique:
L’inverse de l’électrolyse Comment ça marche ? Par Bernard Chauvet de Symbio FCell. “On connaît tous cette petite expérience de chimie qu’on fait à l’école avec une anode et une cathode dans l’eau. Avec de l’électricité, on a d’un côté de l’hydrogène et de l’autre des bulles d’oxygène. Ce qu’on appelle l’électrolyse. La pile à combustible, c’est le phénomène inverse : une oxydoréduction. Vous amenez l’hydrogène à une cathode et l’oxygène à une anode avec, entre les deux, une membrane polymère protonique, c’est-à-dire permettant l’échange de protons, et de chaque côté, un catalyseur. Les protons passant au milieu, cela provoque un défi cit d’électrons récupéré par l’électrode. C’est ce qui permet de produire de l’électricité en n’émettant au final que de l’eau puisqu’avec H2 et O2, on produit H20. Ces électrons sont collectés par des plaques empilées. Chacune produit environ 0,7 volt. La quantité de plaques dépend de la puissance qu’on veut obtenir. D’où le nom de pile à combustible. Soit on alimente directement un moteur électrique, soit on alimente les batteries d’un moteur électrique en fonctionnant donc comme un prolongateur d’autonomie.”
Article initialement publié dans le Cahier spécial Alternativ’City de Mag2Lyon n°58, juin 2014
