HYBRIDES RECHARGEABLES
Pourquoi tant de haine ?
Ces modèles ont l’avantage de concilier la possibilité de rouler 100 % électrique sur des trajets quotidiens de quelques dizaines de kilomètres tout en gardant la souplesse des thermiques en termes d’autonomie et de carburant puisqu’ils conservent un moteur essence. Mais ils ont aussi des détracteurs extrêmement virulents.
Une étude suisse commandée par le canton du Valais à Living, une société de conseil, et rendue publique en janvier 2022 reproche aux hybrides rechargeables de tromper les consommateurs et de ne pas réduire les émissions de carbone. En novembre 2021, Transport et Environnement, une association européenne qui rassemble une cinquantaine d’ONG, avait déjà durement critiqué cette technologie. Les magazines automobiles spécialisés multiplient les démonstrations pour prouver que les consommations officielles ne sont pas respectées dans la vie réelle. Cet écart est vrai pour tous les modèles même si les dernières normes, les fameuses WLTP, sont plus proches de la réalité. Elles restent inadaptées pour les moteurs de ces hybrides rechargeables qui tournent prioritairement en électrique sur ces cycles officiels.
Le comportement de certains acheteurs est aussi en cause. En effet, certains ont acheté ces modèles, notamment des entreprises, pour bénéficier de bonus et d’avantages fiscaux, y compris pour des modèles puissants, sans jouer le jeu de charger régulièrement. Or, il faut au moins une charge par jour pour que cette technologie soit utile. À deux, une chez soi, une au bureau, c’est même incontestable. Comme le confirment les témoignages recueillis par Mag2Lyon. Y compris pour les modèles les plus décriés. “J’ai un SUV hybride rechargeable de 2,3 tonnes et j’arrive à dépasser les 100 km d’autonomie annoncée en électrique, témoigne un chef d’entreprise lyonnais. En moyenne générale, je ne descend pas aux 1,5 l/100 km promis au catalogue mais je suis entre 0 à 1 l/100 km pour mes trajets quotidiens, et quand je fais une longue distance sur autoroute, je suis à 7 l/100 km. Avec un diesel aussi puissant, j’étais à 15 l/100 km sur autoroute !” Ce chef d’entreprise a donc une proposition : “conditionner les aides au vrai usage de ces modèles et demander aux tricheurs de les rembourser”. Trop complexe ? “Non. Vu les ordinateurs de bord, c’est un reporting tout à fait possible”, assure-t-il.
Ce modèle haut de gamme est encore une exception. Les hybrides rechargeables plus accessibles affichent plutôt de 40 km, pour les modèles déjà en occasion, à 60 km voire 80 km d’autonomie pour les dernières nouveautés, mais ils donnent également satisfaction à leurs propriétaires selon le même schéma. Une consommation proche de zéro au quotidien, de 3 l à 5 l/100 km sur des circuits mixtes électrique-essence, alors qu’un modèle essence comparable serait plutôt de 6 l à 10 l/100 km. Et même dans l’étude suisse, cette motorisation démontre son rôle de transition vers l’électrique puisque 70 % de ses utilisateurs seraient prêts à franchir le pas.
L’étude réalisée par BMW sur 22 624 conducteurs d’hybrides rechargeables va dans le même sens. “Notre position est que les PHEV sont des modèles nécessaires pendant la phase de transition vers le 100 % électrique, en attendant que les infrastructures de recharge maillent suffisamment le territoire”, déclare Marsye Batailard directrice de la communication de BMW France. Selon cette étude, deux tiers de conducteurs chargent leur voiture hybride en mode électrique. Reste à persuader le dernier tiers de suivre leur exemple. Du coup, ce constructeur a décidé de mettre en place un système incitatif qui donne des points en fonction du kilométrage électrique, offrant des charges gratuites. Résultat : le nombre de conducteurs “chargeurs” est passé à 75 %. “2 751 358 km ont été parcours en mode électrique depuis l’instauration de ce programme en 2019”, assure Maryse Batailard qui veut “accompagner les conducteurs dans cette transition.” Ce constructeur propose un système e-Drive zone couplé au GPS qui commute automatique l’hybride rechargeable en mode électrique quand elle entre dans une ZFE. Ce système mis au point avec la ville de Rotterdam qui avait effectivement constaté que les conducteurs d’hybrides rechargeables ne roulaient pas assez électrique, fonctionne désormais dans 138 villes européennes dont 7 en France. Notamment Lyon. Le signe aussi que les constructeurs sont conscients que vendre des voitures ne suffit pas mais qu’ils ont, comme les pouvoirs publics, un rôle d’accompagnement à assurer. Y compris dans le développement de réseau de bornes.
(Article publié dans le dossier spécial ZFE publié dans Mag2Lyon N°142 – février 2022)
