Pionnier de l’électrique avec la Zoé, Renault lance la Mégane E-Tech. Le contexte s’avère désormais beaucoup plus concurrentiel. Cette version 100 % électrique a-t-elle ses chances face au tandem coréen Hyundai Ioniq5-Kia EV6, à l’allemande ID3 ou encore l’américaine Tesla Y ? Et sur quels points ? Essai en conditions réelles pour évaluer ses prestations. Par Lionel Favrot
Cette version électrique de la Mégane est en réalité une nouvelle voiture. En effet, la E-Tech inaugure une nouvelle plateforme et son design s’éloigne du modèle thermique actuel. On retrouve un logo encore plus massif à l’avant mais sa silhouette générale est influencée par la mode actuelle des SUV. Cette Renault E-Tech reste cependant dans un gabarit raisonnable avec une longueur limitée à 4m20. C’est par exemple 43 cm de moins que la Hyundai Ioniq5 qui offre logiquement une habitabilité supérieure. En revanche, la Mégane se faufilera plus facilement en ville. La Française pèse également 300 kg de moins pour une puissance de batterie identique. Un tour de force à une époque où le poids des voitures atteint des sommets. À l’intérieur, Renault franchit un cap technologique avec cette Mégane 100 % électrique. Les versions thermiques hybrides intègrent déjà un grand écran mais dans un tableau de bord assez classique. La E-Tech arbore pour sa part, un immense écran style Tesla, légèrement tourné vers le conducteur.
De plus, la présentation des fonctionnalités s’est considérablement améliorée. En effet, Renault propose un openR link avec Google intégré qui se révèle plus ergonomique que son R-Link habituel. Globalement, si on sait se servir d’un smart phone, on ne se sentira pas perdu. Il faut quand même prendre le temps de découvrir tout ce qui relève de la charge de la batterie qu’il faut suivre de près. Par ailleurs, une série de menus déroulants permet d’ajuster tout un tas de réglages, y compris le bruit extérieur pour avertir les piétons. Pas moins de 26 aides à la conduite sont disponibles.
La Renault se distingue aussi par le choix des matériaux et la qualité de sa finition. Les sièges sont confortables et l’espace disponible suffisant. Son coffre n’est pas trop impacté par la batterie avec une contenance de 440 l mais on regrette son seuil haut. Aller chercher des objets lourds au fond du coffre n’est pas idéal pour le dos.
RÉGÉNÉRATION RÉGLABLE
On a le choix entre quatre modes de conduite : eco, confort, sport et personnalisable. La couleur du tableau de bord est cohérente avec le mode choisit : vert, bleu ou rouge. Il existe aussi un mode personnalisable. Le mode éco permet de pousser au maximum l’autonomie mais les performances sont restreintes avec une vitesse maximum limitée à moins de 110 km/h. Le mode confort apparaît comme le meilleur compromis. En sport, on profite des 220ch qui permettent de passer de 0 à 100 km/h en 7,4 sec. C’est 2 secondes de moins que la plus rapide des Zoé et c’est déjà proche d’une sportive. Certes, la Tesla 3 est plus dynamique mais elle coûte aussi plus chère.
Que vaut la Mégane sur la route ? La Mégane E-Tech apparaît bien campée sur la route et on peut accélérer le rythme sans stress. Mais il faut bien les jantes de 20’ montées avec de pneus en 215 pour que les Goodyear “efficient grip” de série encaissent le couple de cette électrique au démarrage. Évidemment, si on adopte une écoconduite permanente, la question se pose moins.
Renault annonce une autonomie de 450 km pour ce modèle 60 kW. Au départ de cet essai, la batterie était chargée à 93 % pour une autonomie affichée de 336 km. Si on extrapole, cela donnerait une autonomie de 361 km à charge complète. Au cours de cet essai, on a décidé d’alterner les séquences de conduite souple et les accélérations ponctuelles afin de s’approcher des conditions d’usage courantes. La première partie du parcours de la concession Renault de la route de Vienne jusqu’à Tassin en passant par Vaise, s’est soldée par 19 km d’autonomie consommés pour 12 km parcourus. Un itinéraire majoritairement urbain avec une portion de M7- M6 à 70 km/h. On va compliquer l’exercice avec une phase d’autoroute à 130 km/h puis des départementales de l’Ain à une cadence classique avant de se faire plaisir avec quelques accélérations sur des itinéraires sinueux. Résultat global de notre essai : une distance de 110 km pour une autonomie de147 km. La batterie disposant encore de 47 % de sa charge à la fin de l’essai, elle dépasserait très légèrement les 400 km d’autonomie. C’est 40 km de mieux qu’au départ. La preuve de la réceptivité des voitures électriques aux efforts d’économie de leurs conducteurs. L’ordinateur de bord nous a même gratifiés d’un message de félicitation pour avoir adopté une “conduite éco” avec un score de 84 sur 100, cinq étoiles sur cinq niveaux accélération et 4,5 étoiles sur cinq pour l’anticipation. Anticiper permet de rouler en profitant de l’énergie cinétique plutôt que d’alterner freinage et accélération coûteux en énergie.
L’avantage d’une électrique c’est de pouvoir recharger sa batterie en roulant grâce au freinage régénératif. Sur cette Mégane, on peut régler la puissance de ce freinage régénératif grâce à des palettes situées de part et d’autres du volant. Efficace. Pour dépasser franchement les 400 km, il aurait visiblement fallu rouler en mode éco sans interruption. À noter qu’on peut ajouter en option une pompe à chaleur pour assurer chauffage et climatisation, ce qui permet d’éviter de préserver la batterie pour maximiser le nombre de kilomètres parcourus (600 €). Il existe aussi une version destinée aux flottes d’entreprises avec une puissance réduite à 130ch pour une autonomie annoncée à 470 km. Une version plus accessible financièrement, la EV40 avec une batterie de 40 kWh contre 60 kWh pour le modèle essayé ce mois-ci, et une autonomie réduite à 300 km est également proposée Côté charge, se brancher sur une simple prise électrique domestique classique ne permet que de “biberonner” quelques dizaines de kilomètres sauf à pouvoir attendre 30h pour la charge totale de cette batterie de grande capacité. Passer à une borne de recharge de 7,4 kW permet déjà de baisser le temps de charge total à 9h15. Le plus performant est de choisir les versions “optimum charge” de la Mégane qui réduisent le temps de charge à 6h15 sur une borne de 11 kW et à 3h15 sur une 22 kW. À noter que toutes les versions, sauf la version standard charge de base, accepte une charge rapide en 1h15 sur une borne de 130 kW et en 7 mn on a déjà 50 km d’autonomie.
Certaines concurrentes font encore mieux en se chargeant à 80 % en 29 mn sur des bornes de 100 kW et en 18 mn à 350 kW. Pratique pour les gros rouleurs pressés mais pas très écologique. Ces super-charges consomment beaucoup d’électricité en très peu de temps, ce qui impacte bien davantage le réseau que des recharges plus diffuses. En résumé, cette Mégane E-tech offre un bon compromis mais certaines concurrentes vont déjà plus loin sur certains aspects. Peut-elle convaincre une nouvelle clientèle de passer à l’électrique ? À titre de test, on a posé cette question à Thierry Roche, un architecte qui roule depuis vingt ans en hybride et qui réfléchit à passer au 100 % électrique. Avec environ 400 km d’autonomie pour cette Mégane comme pour la majorité de ses concurrentes, il hésite encore car il réalise régulièrement des allers-retours vers les Savoie pour son travail. En théorie, c’est réalisable avec la possibilité de charger en cours de route par sécurité, ce qui rallonge un peu le trajet. “Je sais qu’il y a des bornes sur les aires d’autoroute mais un jour de départ en vacances, est-ce qu’il restera des places ?”, s’interroge-t-il. À titre de comparaison, la Ioniq5 est donnée pour 384 km d’autonomie dans sa version 58 kWh, comparable à cette Mégane E-Tech essayée ce mois-ci. Il faut investir dans sa version 73 kWh pour ajouter 100 km de plus. Tesla commercialise un modèle grande autonomie de sa version Model 3 en affirmant dépasser les 550 avec une charge complète mais le prix est plus élevé.
On a proposé à l’architecte lyonnais Thierry Roche, qui roule en hybride depuis plusieurs années, d’essayer cette Mégane pour savoir si elle peux le convaincre de passer au 100% électrique. Après quelques tours de roues, il salue son confort, son comportement routier et ses performances. Son diagnostic sur le design est plus mitigé. L’extérieur se révèle trop classique à son goût mais il a au contraire été convaincu par l’intérieur. En résumé, cette Mégane E-Tech lui a paru, pour ceux qui veulent passer à l’électrique, comme une offre “rassurante”.
Essai en vidéo : www.youtube.com/watch?v=QrJkLcpg9hk
Essai paru dans Mag2Lyon N°147 www.mag2lyon.fr/produit/mag2-lyon-ete-2022/
RENAULT MEGANE E-TECH TECHNO
EV60 220ch Super charge
PERFORMANCES
Puissance 220 ch
Puissance fiscale 4 cv
Couple 300 Nm
Batterie 60kWh
Vitesse maxi 160 km/h
0 à 100 km/h 7,4 sec
Conso 16,1 kWh / 100km
CO2 g/km 0 g/km
DIMENSIONS
Lxlxh 4,20 x 1,77 x 1,50 m
Poids 1 636 kg
Coffre 440 l
Capacité de remorquage 750 kg
AUTONOMIE
WLTP 450 km
Temps de charge rapide à 80% / 30 mn
PRIX
Version de base 37 200 € TTC (Bonus 6 000€ à déduire)
Modèle essayé 45 261 € TTC (Bonus 6 000€ à déduire)
