Dacia Spring L’électrique pour tous

“L’électrique à un prix imbattable”, annonce Dacia pour pré- senter sa Spring. Primes gouvernementales déduites, on est à 12403 € pour la version de base et le loyer mensuel descend en dessous des 100 € par mois pour certaines versions. Si on n’a pas accès à ces aides, cela remonte à environ 150 €/mois, ce qui reste très bien placé. Mais qu’offre-t-elle vraiment pour ce prix?
En termes de design, la Spring a des liens de parenté évidents avec la gamme Dacia. Pourtant, elle a son propre style avec une silhouette générale surélevée et un capot bombé pour se donner des airs de petit SUV, même si c’est une traction. Les phares avant sont moins massifs que sur les autres Dacia et sa calandre est joliment stylisée. Ses accessoires comme les barres de toit et le bi-ton gris-bleu ou gris-orange lui donnent un côté “sympa”, prêt à s’aventurer sur des chemins carrossables. On a pu essayer les versions Spring Business prévues pour l’autopartage et la location qui se distinguent par un revête- ment intérieur plus résistant, en simili-cuir. Il existe aussi une version cargo, sans banquette arrière, avec une capacité d’1 m3 pour 325 kg de charge. La Spring vise donc trois types de clientèles : les particuliers, notam- ment les fidèles de la marque qui voudraient passer à l’électrique, les loueurs mais aussi les entreprises, y compris les livreurs qui auraient besoin d’assurer les derniers kilo- mètres de livraison dans un centre- ville interdit aux véhicules les plus polluants. À savoir que les com- mandes sont ouvertes mais que la disponibilité réelle diffère selon les versions proposées.
Avec ses 3m73, la Spring mesure 35 cm de moins que la Zoé mais 12 cm de plus que la Twingo. Ce qui la positionne sur le créneau des voitures urbaines avec 4 places, confortables à l’avant mais un peu raides à l’arrière. Bonne surprise : avec près de 300 l, 23 % de moins qu’une Zoé, mais 32 % de plus qu’une Twingo, le coffre est de bonne capacité pour sa taille. Première impression à bord : l’in- dispensable, et même un peu plus, est présent. Direction à assistance variable, climatisation, verrouillage centralisé, quatre vitres électriques, allumage automatique des phares, limitateur de vitesse, affichage numérique… Pas d’impasse pour la sécurité avec l’ABS, l’ESC, le répartiteur électronique de freinage, 6 airbags, le freinage automatique d’urgence… C’est le “value for money” revendiqué par Dacia, c’est-à-dire en avoir plus pour son argent. Probablement que la majorité des clients s’offriront le système multimédia Media Nav avec son écran 7 pouces pour bénéficier de tous les services de navigation associés aux téléphones Apple ou Android, commande vocale comprise. Pour la conduite, c’est aussi simple qu’une auto- matique avec une simple molette pour décider simplement d’avancer ou de reculer.
Les réglages du siège restent élémentaires mais on arrive à trouver une position confortable. À faible vitesse, les suspen- sions semblent un peu raides, notamment sur les ralentisseurs, mais ce sentiment se dissipe à vitesse plus élevée. On en a eu la confirmation sur les pavés des voies contournant le château de Chantilly au cours de cet essai réalisé au départ de l’UTAC CERAM Mortefontaines, dans l’Oise, un site connu pour abriter les tests de nombreux constructeurs automobiles. Evi- demment, en l’absence de bruits de moteur thermique, tous les bruits de roulements deviennent beaucoup plus audibles.
MANIABILTÉ
Qu’en est-il de l’autonomie et des performances? Dacia a homologué sa Spring pour 305 km en cycle urbain et 230 km en cycle combiné. La Dacia accepte la charge rapide avec un câble proposé en option (600 €), utile à prendre dès le départ si on veut accroître sa polyvalence car cela permet de réduire la charge à 56 minutes Le bon compromis c’est la prise green up 3,7 kW (8h30) ou la wall box 7,4kW (4h50) pour éviter d’attendre 13h30 sur une prise domestique classique.
Le circuit proposé par la marque pour ce lancement intégrait des situations très variées mais restait en plaine. On a aussi bien roulé sur des départementales, que des voies rapides ou des cœurs de ville comme ceux de Creil, Senlis ou Louvres. On a parcouru ces 87 km en consommant 57 km d’autono- mie. Ce gain de 35 % s’explique par le freinage régénératif qui permet de recharger la batterie. Concrètement, un habitant du Grand Lyon n’aura pas de mauvaise surprise côté autonomie en chargeant une seule fois par semaine, et un automobiliste plus éloigné, devra consentir à deux ou trois charges mais on n’est pas strictement cantonné à la ville.
Avec seulement 44 ch, deux fois moins qu’une Twingo élec- trique, cette petite Dacia n’a aucune prétention en termes d’accélération mais son constructeur incite sur sa vivacité au démarrage. Effectivement, grâce à un couple immédia- tement disponible comme sur toutes les électriques, et un poids limité à moins d’1 tonne, ce qui reste rare, elle met 5,8 secondes pour passer de 0 à 50 km/h. C’est appréciable en ville même si elle est moins dynamique qu’une Zoé (3,9 sec) ou qu’une Twingo E-Tech (4,2 sec), deux électriques nette- ment plus puissantes. C’est au-delà que la Spring montre ses limites avec 19,1 secondes sur le 0 à 100 km/h alors qu’une Twingo E-Tec est à 13 secondes sur le même exercice et la moins puissante des Zoé, à 11,5 sec. En termes de reprises, l’écart est encore plus spectaculaire. La Spring exige 26,2 secondes pour passer de 80 à 120 km/h, ce qui est bien long, contre 7 à 10 secondes pour les différentes versions de la Zoé. Le circuit d’essai ne comprenait ni col au dénivelé pro- noncé ni côte d’autoroute mais on imagine facilement que la Spring y serait peu à l’aise. Cela n’a rien de surprenant car la nouvelle Dacia est moins puissante que la Twingo e (82 ch) et la Zoé (110 à 135 ch). Même si la Spring est proposée à un tarif accessible, il ne faut donc pas s’imaginer qu’on aurait les mêmes performances que ses concurrentes deux fois plus chères, contrairement au Dacia Duster par exemple, qui, avec des prix très attractifs pour sa catégo- rie, dispose quand même de réelles capacités en tout terrain. Si on hésite entre une Zoé d’occasion et une Spring neuve, ces différences de performances sont à prendre en compte. Quant à l’autonomie, cela dépend des versions. Les toutes premières Zoé étaient à moins de 200 km et les dernières poussent jusqu’à 350 km.
Rouler en ville avec la Spring est donc un vrai plaisir grâce à sa vivacité et sa maniabilité avec un rayon de braquage in- férieur à 5 m. Rouler sur des départementales ou des voies rapides ne pose pas non plus de problèmes mais il ne fau- dra pas s’emballer pour doubler sur autoroute car la Spring plafonne à 125 km/h en vitesse de pointe contre 135 km/h à 150 km/h sur des électriques urbaines haut de gamme. Enfin, côté empreinte carbone pour le transport entre son lieu de fabrication et sa vente en Europe, la Spring produite en Chine, est moins bien positionnée qu’une Zoé fabriquée en France, ou d’autres modèles sortis d’usines européennes comme la Twingo en Espagne ou la Peugeot 208 en Slo- vaquie. En résumé, cette Dacia ne décevra pas si on a bien compris son positionnement destiné à une clientèle qui veut rouler électrique à bon prix, tout en bénéficiant d’un confort et d’équipements actuels.